Bordeaux Aquitaine Marine

 L’industrie navale bordelaise en 1876

extrait du Bulletin de la Société de Géographie Commerciale de Bordeaux – N° 1, - Gounouilhou, Bordeaux, 1876

CONSTRUCTIONS MARITIMES DANS LA GIRONDE

     D'après les rapports des deux derniers inspecteurs des manufactures de Guyenne (1775 à 1789), il sortait en moyenne  du port de Bordeaux 20 navires de 200 à 600 tonneaux du prix moyen de 50,000 fr, et 20 barques du prix moyen de 40,000 fr. On comptait de 40 à 45 chantiers en activité et 700 â 800 ouvriers occupés à ces constructions. On fabriquait aussi des barques â Libourne, à Blaye, à Bourg et dans tous les petits ports. Sous le premier Empire, nos chantiers do construction lancèrent un grand nombre de corsaires, et préparèrent les bateaux plats devant faire partie de la flottille  destinée à opérer une descente en Angleterre, mais construisirent relativement peu pour la marine marchande.      Sous la Restauration, les chantiers de la Gironde  trouvèrent un nouvel aliment dans la construction des navires à vapeur, qui commencèrent dès 1848 à naviguer  sur la Gironde et la Garonne, alors que ce grand progrès  n'était encore appliqué que sur la Seine. A cette époque,  nos chantiers de Bordeaux reçurent des commandes nombreuses de navires à vapeur de tous les points de Ia France. Depuis, ils se sont constamment tenus au niveau  de tous les progrès.  La construction des navires mixtes en bois et fer est une heureuse innovation, due à l'initiative des constructeurs bordelais. M. Arman entra le premier dans cette voie; presque à la même époque (1852), MM. Bichon frères et Chaigneau frères inaugurèrent un autre genre de constructions mixtes dont les premiers types existent encore. Plus tard les autres constructeurs, MM. Moulinié et Labat, Charron, Raymond, ont aussi employé avec succès te fer et le bois dans des proportions variables.     La construction des navires à grande vitesse dits clippers a occupé pendant quelques années nos constructeurs, et leurs navires ont obtenu des résultats comparables à  ceux des meilleurs types américains. Mais le commerce de Bordeaux n'a pas persisté longtemps dans l'emploi de  navires d'un port relativement réduit.     Dans les années antérieures à 1855, il est sorti du port de Bordeaux, et des chantiers de MM. Arman, Bichon  frères, Chaigneau frères, Charron, Raymond et Guibert,  15 clippers du port de 800 à 4,500 tonneaux.      La construction des navires de guerre cuirassés a eu à Bordeaux une certaine importance due principalement à l'initiative de M. Arman et à la vaste installation de la Compagnie des chantiers et ateliers de l'Océan, dont le matériel appartient aujourd'hui à M. Delahante, banquier à Paris, et est exploité sous le nom de Chantiers et ateliers de Bacalan. Ce genre de construction, interrompu par le  changement de propriétaire, ne tardera pas à reprendre certainement.     Les nombreuses commandes de navires cuirassés, frégates, monitors, batteries flottantes, etc., faites à nos chantiers pour l'Espagne, l'Italie, Tunis, la Russie, etc., prouvent que Bordeaux peut rivaliser sous ce rapport avec les constructions anglaises et américaines.  La réparation des navires se fait en Queyries (Bordeaux-La-Bastide) sur un gril de carénage pour les navires de 400 à 1,200 tonneaux, sur un bassin flottant de carénage, sur une forme sèche ou bassin de radoub pour les navires de 1,200 tonneaux de port, et sur deux cales de halage pour les navires de grandes dimensions. Ces cales sont construites d'après le nouveau système de M. Labat, ingénieur maritime.      Les cales de halage, système Labat, sont disposées de manière à pouvoir être divisées au besoin en plusieurs parties indépendantes, chacune de ces parties peut recevoir isolément un navire d'un tirant d'eau particulier, ou lorsqu'elles sont reliées entre elles, permettre le halage des plus grands navires. La cale de Bacalan, établie en 1862, a 90 mètres de longueur, et s'avance de 940 mètres dans le lit de la rivière avec une pente uniforme de 7 centimètres par mètre. La descente et la montée du traîneau y sont opérées au moyen de poulies et de cabestans mis en mouvement par une machine à vapeur de la force de 40 chevaux.       La cale de Lormont, plus avantageuse que la précédente à cause de sa situation dans une partie de la   rivière qui offre une plus grande hauteur d'eau au-dessus de l'étiage, a été construite en 4867. Elle a 400 mètres   de longueur parallèlement à la rive et s'avance à 32 mètres sous l'eau avec une pente de . 30 centimètres par mètre. Le traîneau est mû par un système de vis et écrous, actionnés par une machine à vapeur de 40 chevaux.  La cale de Lormont est pour Bordeaux un instrument précieux que peu de ports possèdent encore. Les paquebots d'une longueur de 130 mètres et du poids de plus de 3,000,000 de kilogrammes, au moment du halage,  y sont élevés en six heures ou six heures et demie.      Les chantiers de construction de Bordeaux doivent être divisés en quatre centres principaux :      1) Celui de Paludate, où se trouve l'ancien Chantier du Roi, qui ne sert plus que de dépôt ; les chantiers de M. Arman, en chômage ; ceux de M. Cluzan , moins importants. Ce centre occupait, il y a quelques années,  7 à 800 ouvriers; aujourd'hui, il n'en occupe plus qu'un très petit nombre et chôme quelquefois par suite de la pénurie des constructions neuves.      2) Le centre de Bacalan comprenant les vastes chantiers de la Compagnie des chantiers et ateliers de Bacalan, qui se composent de 5 cales couvertes, d'un grand atelier de  forge et de vastes magasins; les chantiers de MM. C. Charron, Coffre, Germain, Lambert et Limouzin, pour les constructions de petits navires et embarcations. Ce centre peut occuper en temps ordinaire 600 ouvriers.     3) Le centre de Lormont, où se trouvent les chantiers considérables de MM. Bichon frères, Chaigneau frères, et ceux moins importants de MM.  A. Lagorce fils, Mimoneau. Les chantiers de MM. Chaigneau frères se composent  de 5 cales couvertes et de trois feux de forge ; ceux de  MM. Bichon frères, séparés depuis 1852 des précédents,  comprennent 4 cales dont 2 couvertes. Ces deux grandes  maisons de construction possèdent des ateliers organisés  pour les constructions en fer. Ce centre peut occuper en temps ordinaire 400 ouvriers.      4) Le centre de Queyries comprend : la cale de halage dont nous avons déjà parlé et les ateliers de forge et autres nécessaires pour la réparation des navires, mis à sec sur cet engin; les chantiers de construction de M. P. Charron et ceux de M. Raymond.  Ces chantiers occupent en temps ordinaire 400 ouvriers.      Ces quatre centres constituent les chantiers du port de Bordeaux. Le département possède en outre, près du petit port de Bourg, deux chantiers de construction de grands navires, de M. Roy et de MM. Rochet et Largeteau, à La Roque. Ces chantiers occupent en temps ordinaire 200 ouvriers.        La construction des barques et petits caboteurs se fait dans les chantiers ci-après : 1° Sur la Dordogne, 5 chantiers : 2 à Fronsac, 2 à Libourne, 1 à Sainte-Terre ; 2° Sur l'Isle, 2 chantiers : 1 à Coutras, 1 à Galgon ; 3° Sur la Dronne, 2 chantiers à Saint-Denis-de-Pile; 4° Sur la Gironde, 3 chantiers: 2 à Blaye, 1 à Villeneuve; 5° Sur la Garonne, 10 chantiers : 1 à Podensac, 6 au Tourne, 4 à Langoiran, 1 à Lestiac, 4 à Casseuil; 6° Sur le bassin d'Arcachon, 10 chantiers : 4 à La Teste, 6 à Gujan. En somme, ces 38 chantiers occupent, en temps ordinaire, environ 400 ouvriers. Ceux de Bacalan, avec les ateliers Delahante, en occupent  600 Ceux de Lormont,  400 Ceux de Queyries,  400                                                                                                                                                                 Ceux de La Roque,  200 TOTAL   : 2,000 ouvriers note :   Les ouvriers occupés aux réparations gagnent 4 fr. 50 c. par jour en hiver, et 5 fr en été, ceux qui travaillent aux constructions neuves sont presque toujours payés à la tâche, et gagnent de 6 à 8 fr.  par jour.

Le chantier Chaigneau

     Ajoutons que depuis quelques années cette situation s'est sensiblement modifiée; que les ouvriers indiqués ci-dessus travaillent aujourd'hui, la plupart du temps, aux réparations de navires et machines à vapeur ; souvent même ils sont en grande partie  inoccupés par suite de la situation malheureuse où se trouvent la marine marchande et la batellerie de notre port. Aujourd'hui la plupart de ceux de Bacalan travaillent à des constructions industrielles.   Les chiffres ci-après prouveront combien la grande industrie maritime qui nous occupe souffre, et combien elle a perdu d'importance alors que le mouvement maritime de Bordeaux grandit tous les jours.       De 1841 à 1846, la moyenne annuelle des grandes constructions navales était de 26 navires,  jaugeant  4,735 Tx.  Cette moyenne s'était élevée, dans la période de 1861 à 1865, à 30 navires, jaugeant 13,931 Tx. Elle est tombée, do 1871 à 1874, à 8 navires, jaugeant 4,069 Tx. et représentant une valeur moyenne de 2,000,000 fr. La valeur dos constructions neuves en batellerie et petit cabotage peut atteindre actuellement 800,000 fr. au plus.       Quelles sont les causes de cette situation et les remèdes à y apporter ? Tel est le problème à la solution duquel nous n'avons pas à nous arrêter ici, mais que nous considérons comme l'un des plus importants que nos législateurs aient à résoudre au nom des intérêts commerciaux  de notre pays et surtout au nom de ses forces militaires navales. Les diverses industries qui concourent à l'armement  des navires ont vu aussi leur activité faiblir dans les  mêmes proportions que celle des chantiers de construction. Nous allons jeter un coup d'œil sur les plus importantes.

    FORGES ET FONDERIES FOUR LA MARINE.

     Trois grands établissements de forges et fonderies sont outillés sur une grande échelle et travaillent surtout pour la marine. Ce sont les ateliers de M. Delahante, ceux de MM. Cousin et fils, frères,  et ceux de M. Bailly. Les premiers font la construction des coques de navires et, comme les seconds, de nombreux travaux pour l'industrie. Ces établissements, susceptibles d'occuper un millier d'ouvriers dont le salaire moyen varie de 4 à 5 francs par jour, peuvent satisfaire à tous les besoins de la marine, du commerce de la place dans les temps les plus prospères, et fournir à la marine étrangère toutes les facilités de réparations. Malheureusement, ils occupent aujourd'hui à peine 400 ouvriers.       La fabrication des chaînes-câbles est l'objet de soins tout particuliers de nos industriels et a atteint une grande importance à Bordeaux, où elle peut lutter avantageusement pour la quantité et surtout pour la qualité avec tous les autres centres de production. Environ 10 ateliers moins importants augmentent encore les ressources de ce port pour la marine. Ils peuvent occuper jusqu'à 200 ouvriers.       Malheureusement, depuis quelques années l'industrie métallurgique appliquée à là marine a perdu, à Bordeaux comme dans presque tous les ports, une grande partie de son importance, par suite des difficultés de la situation commerciale actuelle et de l'infériorité des prix des navires étrangers, surtout des navires anglais. Nos usines de forges et fonderies, dont le matériel et les moyens de  production sont capables de satisfaire aux exigences du plus grand développement que puisse acquérir notre marine, sont dans un état de calme qui ne leur permet pas d'occuper la moitié des ouvriers dont elles pourraient utiliser le travail. La valeur des différents produits de cette branche de notre industrie métallurgique peut atteindre environ 1,000,000 francs par année moyenne.

    CORDERIES

      Les corderies de Bordeaux travaillent principalement les chanvres de Riga, de Saint-Pétersbourg et de Koenigsberg, dont le prix varie de 70 à 95 francs les 400 kil., suivant qualité ; on y traite aussi des chanvres français coûtant de 90 à 420 francs les 100 kil., des chanvres de Manille valant environ 130 à 150 francs ; on y fait enfin des cordages métalliques. La production moyenne annuelle de ces trois établissements est d'environ 1,200,000 kilogrammes de cordes et cordages, soit une valeur totale de 4,800,000 francs. Ces cordages sont en grande partie consommés à Bordeaux et dans les environs; il en est expédié par quantités notables soit à Marseille, soit à la Guadeloupe, la Martinique, le Sénégal, Maurice, Bourbon et Saigon.      En 1814, M. Dubolil apporta quelques améliorations au système mécanique qui avait été créé par M. Margeon.  Plus tard, M. Lafaye ajouta au système en vigueur la machine à vapeur et le filage mécanique, pour lequel il  emploie un système perfectionné et breveté. Son exemple  a été suivi par ses confrères MM. Caillabet et Rousseau, et Bordeaux peut se flatter de posséder aujourd'hui trois vastes corderies modèles. Depuis deux ans, une machine à câbler à pression directe fonctionne dans l'usine de MM. Rousseau père et fils, inventeurs de cette machine. Depuis trois ou quatre ans, cette industrie souffre beaucoup par suite de la préférence donnée de toutes parts aux navires à vapeur.     Indépendamment des grandes usines dont nous venons de parler, on trouve dans le département 33 petits industriels fabricant des cordes de tout genre pour l'industrie ou l'agriculture. Ils sont situés dans les communes suivantes : Saint-Ciers-Lalande, Saint- André-de-Cubzac, Libourne, Brenne, Sainte-Terre, Sainte-Foy, La Réole,  Lamothe- Landeron, Fontet, Sauveterre, Saint-Macaire, Villenave-d'Ornon, Podensac, Portets, Preignac, La Teste, Gujan, Lesparre, Saint-Vivien. La plupart de ces ateliers n'occupent qu'un ou deux ouvriers aidés d'une femme ou d'un enfant.   

POULIERIE

    Bordeaux possède 6 ateliers de poulierie occupant de 15 à 20 ouvriers. Dans un seul, la vapeur est employée comme moteur. Les rouets sont généralement faits en bois de gayac des Antilles, les chapes en bois d'orme du pays. Dans une année ordinaire, la valeur des produits de cette industrie peut s'élever à 70,000 francs, dont un dixième tout au plus est exporté du département.  Malheureusement, nous pouvons dire de cette industrie ce qui est vrai pour presque toutes les industries se rattachant à la marine : elle produit à peine la moitié de ce qu'elle produisait il y a quelques années.   

AVIRONS

     Cette fabrication a lieu dans plusieurs petits ateliers, mais principalement dans une maison spéciale fabriquant à elle seule plus que toutes les autres réunies. Elle tend à augmenter et atteint actuellement, année moyenne, le chiffre de 9 à 10,000 avirons d'une valeur moyenne de 10 francs l'un. Les deux tiers de cette fabrication sont exportés dans les différents ports de France, en Orient, en Afrique et dans l'Amérique du Sud. Les matières premières employées sont des frênes de l'Amérique du Nord de différentes qualités.  

AVITAILLEMENT

    Les moyens d'avitaillement de la marine sont des plus faciles dans le port de Bordeaux, situé au milieu d'une contrée riche en produits agricoles de toutes sortes, et dans une ville où de nombreuses fabriques de produits alimentaires et de conserves ont une réputation universelle et une importance considérable

 

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