Bordeaux Aquitaine Marine

LES CANAUX SECONDAIRES

1. Le canal transaquitain (de la Teste à Mimizan) - 1834

EXTRAIT de : Ernest Grangez - Traité de la perception des droits de navigation et de péage sur les fleuves, rivières et canaux  -

Mathias, Paris, 1840, p 425

le canal à hauteur de Cazaux Ce canal, d'après le projet présenté lors de la demande en concession, devait être à point de partage, et comportait 8 écluses sur une longueur totale de 48 à 50 kilomètres ; il devait y en avoir 6 sur le versant de nord ou du bassin d'Arcachon, et 4 sur celui du midi. Le premier, qui est presque terminé, a 40,000m de longueur, et comprend huit écluses au lieu de six. Le second ne s'exécute pas, parce qu'il est question de prolonger le canal jusqu'à Bayonne, en passant par Pontens, Magesc et l'étang de Soustons, en maintenant les eaux le plus haut possible. Le tarif concédé est de 4 fr. par tonne de marchandise quelconque pour tout le trajet; ce qui reviendrait à 0 fr. 40 par écluse, et par conséquent à 2 fr. 40 peur le versant du nord, et à 0 fr. 60 par myriamètre, eu égard à la longueur projetée, la navigation à travers les étangs étant franche de tout droit. La compagnie se propose de demander que le tarif soit modifié dans ce sens: que le prix de 0 fr. 40 par écluse, soit la base de la perception, ce qui porterait à 3 fr. 20 ou à 0 fr. 80 de plus par tonne, le montant du droit sur la partie exécutée, ou 0 fr. 80 par myriamètre. Les bateaux vides étant, d'après le tarif, imposés à 0 fr. 20 par tonne de capacité, au passage de chaque écluse, paieraient la moitié du droit sur les bateaux chargés, sans qu'il soit besoin de réclamer d'augmentation. Mais il est bien évident que ce dernier droit, quoique conforme a la lettre du tarif, s'écarte de l'esprit qui l'a dicté ; car, dans le principe, le droit par écluse devait équivaloir, pour toutes, à celui qui était fixé pour le trajet entier de 50 kilom. C'est ce qui prouve combien il importe de ne pas baser les tarifs sur des projets qui ne sont pas suffisamment arrêtés, qui peuvent être modifiés et qui par conséquent modifient le tarif lui-même.  écluse actuelle La compagnie se propose encore de demander que la taxe soit payée, dès que l'on sera entré dans les travaux du premier bief, comme si on passait une écluse. Le droit de 0 fr. 80 par myriamètre, ne laisserait aucune chance à l'exécution du prolongement vers Bayonne, s'il devait être perçu sur toute cette-distance. Ce prolongement, à part les avantages que peut en retirer le bassin de la Leyre et les établissements qui s'y forment, ne peut lui-même avoir de résultats favorables pour le commerce, qu'autant qu'il y aurait navigation continue de Bordeaux à Bayonne ; s'il y avait déchargement à la Teste, pour prendre ensuite le chemin de fer, il serait difficile de lutter avec le cabotage. Le canal des Petites-Landes, de l'Adour à la Bayse, aurait de grands avantages, maintenant que la navigation est perfectionnée, d'une part de Mont-de-Marsan à Bayonne, et de l'autre depuis Condom jusqu'à la Garonne. Le canal de jonction, à exécuter, n'aurait qu'un faible développement et les droits de navigation, sur la majeure partie du trajet, se réduiraient à la taxe générale des rivières. La concession faite par la loi du 1er juin 1834, comprend, indépendamment du droit de péage, l'exercice du droit de péage, dans la partie seulement du canal  entre l'étang de Cazau et le bassin d'Arcachon, et la concession emphytéotique de 11 portions de dunes, plantées en pins, et fixées sur la rive dite du Courant de Sainte-Eulalie. Le canal doit offrir un mouillage de 1m65.

2. Le Canal du Dropt en 1840

 sources : - Ernest Grangez - Traité de la perception des droits de navigation et de péage sur les fleuves, rivières et canaux  - Mathias, Paris, 1840, p 423. - voir aussi : www. valledudropt.com/navigation.html                                 carte du Dropt 7-1719 : un édit royal entérine le projet du duc de la Force de rendre le Drot navigable. En voici les deux premiers articles :   « Article premier : La rivière du Drot sera rendue navigable depuis le Pont de Cause jusqu'à la Garonne; & en conséquence Nous accordons & concédons à nôtre très-cher Cousin le Duc de Laforce Pair de France & audit Sieur Marquis de Biron, leurs héritiers ou ayans cause à perpétuité, la faculté exclusive de faire faire à leurs frais & dépens tous les ouvrages & dépenses nécessaires à cet effet.  Article II : « En considération de ces dépenses qui seront considérables, tant pour mettre à fin ces ouvrages, que pour les entretenir, Nous leur avons accordé [...] la faculté de percevoir sur toutes les Marchandises & Denrées qui seront voiturées sur la Rivière du Drot [...] & sur tous les Bâteaux, Bassecules ou Trains de Bois qui y passeront les Droits portez par le Tarif attaché sous le Contrescel des Presentes, avec le Plan de ladite Rivière.»  1721 : la concession est annulée par le Roi au bout de deux années, à la suite du procès contre le duc de la Force pour "spéculation et accaparement de denrées" ... Le gouvernement décide alors de poursuivre lui-même l'entreprise qui, dans les faits, est ... abandonnée.  1764 : de nouvelles études seront menées sous la direction de M. de Boutin, Intendant de la province.  10-1793 : Lakanal, député de l'Ariège à la Convention,chargé de mission en Dordogne d'octobre 93 à août 94, se met lui-même à la tête de cette considérable entreprise, il ordonne la construction des écluses pour rendre le Dropt navigable jusqu'à Eymet et les études indispensables pour conduire la navigation jusqu'à Castillonnez d'abord, puis jusqu'à Villeréal s'il y avait lieu.  Lakanal sollicite - voire impose - la participation financière des villes, rassemble la main d'œuvre (hommes et femmes, nobles et roturiers, à trois ou quatre lieues à la ronde") et les matériaux; pour satisfaire aux besoins en pierres, il ordonne de réduire les tours du château de Duras "au niveau des combles du logis", la démolition de l'église de Roquebrune. Une des tours du château de Duras sera gardée intacte pour les besoins du télégraphe Chappe et l'église de Roquebrune sera démolie seulement en partie en 1794-95 et restaurée en 1808.  L'ouverture des chemins de halage, la construction des barrages, tout est entrepris sur le champ (’arrêté du 27 messidor An II) :         - les propriétaires riverains sont tenus à faire couper les arbres qui bordent la rivière dans les trois jours.         - l'ensemble des ouvrages seront mis sur le champ en activité de façon à marcher ensemble et à être terminés dans deux mois pour tout délai. 26-10-1795 : la Convention est dissoute entraînant le départ de Lakanal. Les travaux traînent en longueur et resteront inachevés. Des essais de navigation partiels seront effectués entre 1793 et 1820.  1807 : Le gouvernement approuve le projet d'une société d'actionnaires qui, "par le moyen des béliers ou grues se proposaient de charger, de décharger les bateaux et de changer aussi d'embarcation à chacune des chaussées". Ce procédé fut rapidement abandonné.  18 avril 1821 : Une ordonnance du Roi autorise MM. Durassié et Troquard à établir à tous les barrages de moulins existant sur le Dropt une machine de leur invention. La machine de Durassié et Troquart consiste en une sorte de pont roulant, comportant :          - deux pièces de bois longitudinales, horizontales et parallèles, supportées par des pilotis enfoncés dans le lit de la rivière, respectivement en-dessous et en-dessus du déversoir (des vestiges de ces pilotis sont visibles au barrage de Cocussote).          - un chariot muni d'un système de treuils (le chariot-treuil de Monge) et roulant dans les rainures pratiquées dans ces poutres.  Ce système de treuils permet, à l'aide de chaînes, d'élever un bateau en amont (respectivement en aval) au-dessus du niveau de la chaussée, de le translater et de le reposer sur la rivière en aval (respectivement en amont).  Deux hommes suffisaient pour cette manœuvre qui durait une dizaine de minutes.  MM.Durassié et Troquard et la Compagnie Anonyme qui leur succéda établirent effectivement la navigation jusqu'à Eymet. Au début de cette navigation, à la meilleure période de l'année, partaient chaque jour d'Eymet deux bateaux.  7- 1833 : les résultats financiers étant très décevants , la Compagnie décide la vente du matériel. 1833 : Une nouvelle compagnie, formée sous les auspices de la Chambre de commerce de Bordeaux (Compagnie de navigation du Dropt), est créée, qui acquiert les droits de l'ancienne et solde les créanciers. Elle entreprend d'établir la navigation au moyen d'écluses à sas, entre Eymet et la Barthe, et de continuer la navigation au-delà d'Eymet s'il y a convenance à le faire.  1858 : Ces travaux sont entièrement achevés et le Dropt est réellement et partout navigable de l'embouchure à Eymet (soit environ 70 km). La concession de l'exploitation est attribuée à la Compagnie de navigation du Dropt.   La rivière comporte 38 barrages et à chaque barrage se sont installées 2 à 3 usines de minoterie. Très rapidement la flotte se compose de 9 gros bateaux (le Dropt peut porter des bateaux de 60 à 80 tx, entraînant en 1860 un mouvement de 273 221 tonnes. Les marchandises transportées (1/5 à l'importation, 4/5 à l'exportation) : céréales, chanvre, vins (rouges et blancs), eau-de-vie, huiles, pruneaux secs, bois (constructions navales, charronnage, chauffage), moellons, tuiles, briques, etc. Mais la Compagnie de navigation du Dropt est au bord de la faillite.  Fin 1858 : une assemblée générale des actionnaires prononce la dissolution de la Compagnie. Les repreneurs successifs de l'affaire (Sieurs DEGANNE, GUERRE, BOUTIN, COYCAUT, enfin BOUSSANG),  pensent plus à percevoir le péage qu'à entretenir le cours d'eau et les ouvrages d'art; ils seront régulièrement déchus de leurs droits de concessionnaires.  1869 : la société concessionnaire COYCAUT et Cie est autorisée par arrêté préfectoral en date du 16 juillet  à "établir sur le Drot, entre l'embouchure et Eymet, des bateaux à vapeur à hélice (vitesse limitée à 15 km/h) pour le transport des voyageurs et le remorquage des marchandises". Ce projet ne fut jamais réalisé...  1890 : Le mouvement des transports n'est plus que de 19 574 tonnes, soit 570 bateaux d'une charge moyenne de 34 tonnes.  1892 : à la suite de la déchéance définitive du Sieur BOUSSANG, deux adjudications restant sans suite, la Compagnie perd tous ses droits : les terrains achetés, les travaux exécutés et les matériaux approvisionnés deviennent propriété de l'Etat. L'activité fluviale (en particulier, tuileries de la région de Gironde-sur-Dropt) se poursuivra  quelques années encore entre Bagas et Casseuil, puis s'arrêtera.

3. Navigation sur la Dronne en 1831

EXTRAIT de : Ernest Grangez - Traité de la perception des droits de navigation et de péage sur les fleuves, rivières et canaux  - Mathias, Paris, 1840, p 423

La concession de la Dronne a été faite primitivement à charge par MM. Vesin et Deranne, d'ouvrir la navigation dans le délai de deux ans depuis La Roche-Chalais jusqu'à son embouchure, et d'effectuer eux-mêmes les transports, au moyen de bateaux à eux appartenant, et des procédés par lesquels ils s'engageaient à rendre la rivière navigable. La déchéance devait également, aux termes de l'art. 6 de l'ordonnance, être prononcée dans le cas où plus tard, la navigation viendrait à chômer, de leur fait, pendant six mois.  Une ordonnance du 27 mars 1831, a prorogé jusqu'au 31 décembre de la même année, le délai fixé pour l'achèvement des travaux. La Dronne n'est actuellement navigable qu'à partir des Eglisottes sur 27,000 m. Au delà de ce point jusqu'à la Roche- Chalais, sur environ. . 10,000 m.

 

La Dronne à Brantôme

 La navigation ne sera possible qu'après l'achèvement des plans inclinés, encore en construction. Le tirant d'eau des bateaux ne pourra guère excéder 0m75. La concession est faite, tous droits réservés pour les propriétaires de moulins, de posséder et faire usage de bateaux pour naviguer d'un bief à l'autre, mais seulement pour ce qui se rattache à l'exploitation de leurs moulins, et pour la jouissance des eaux, de la pêche, pour l'irrigation,l'accession, etc. (Art. 5 de l'ordonnance du 12 octobre 1828).
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