Bordeaux Aquitaine Marine

Le creusement du lac de Bordeaux-Nord

par Adrien ETCHEVERRY ancien Dredge Master de la SNTP et SNTD.

C’est en 1955 que fut décidé le creusement du lac sur les terrains marécageux de BRUGES et BORDEAUX-Nord (Le Lac se trouve à cheval sur la commune de Bruges et Bordeaux). C’est le lancement de projets de grands travaux à Mériadeck, le Grand Parc et la zone de BORDEAUX-Nord avec le Lac. Il faut dire que chaque année, la Foire Internationale de Bordeaux se situe sur la Place des Quinconces et il faut monter chaque fois les bâtiments en préfabriqués pour loger les exposants. Cela est long, coûteux et restreint la place des exposants. En creusant le lac de BORDEAUX-Nord, on va pouvoir assainir cette zone humide qui se trouve souvent inondée de Ravesies au quartier du Tasta de Bruges. La Mairie de Bordeaux va pouvoir construire en dur le bâtiment des exposants (847 m de long et plus de 60 m de large) avec un énorme terre-plein pour les exposants extérieurs et les parkings des visiteurs.

(Ph.01) - lac de Bordeaux en 1960 avec le projet du lac de Bx-Nord

De plus, un nouveau pont doit traverser la Garonne (Le Pont d’Aquitaine) et son Autoroute doit passer dans le nord du Lac. Après un appel d’offre pour ce travail important nécessitant du matériel spécial pour être monté sur place et creuser le Lac à des profondeurs de -15 mètres afin de retirer un maximum de sables et graviers pour les refouler sur une épaisseur de 3 mètres autour du tracer du lac et rendre cette zone hors de toutes inondations et permettant de construire les bâtiments de la Foire de BORDEAUX. En regardant le projet du tracer du lac et de l’autoroute mis sur plan à la fin des années 50, de nombreuses zones ont été modifiées.

Ph.02) - Une vue du lac terminé avec le passage de la rocade sur la presqu’ile.

En regardant la photo n° 02 on s’aperçoit que la partie sud n’a pas bougée mais que toute la zone nord va subir des transformations. La rocade va traverser le Lac sur une presqu’ile avec la partie nord qui sera légèrement coupée pour gagner en largeur devant la zone de la foire de Bordeaux. Tout cela pour pouvoir garantir une montée de sables et graviers de 3 mètres entre les digues et ainsi avoir, après tassement des sables et graviers, une hauteur de 2,50 m.

 1.Le creusement du Lac

C’est sur les plans en 1966 de l’architecte urbaniste Xavier ARSENE-HENRY (mort le 19 juin 2009 à l’Age de 90 ans) que le quartier de BORDEAUX-Lac est né. La ville de BORDEAUX va lancer un appel d’offre et ainsi trouver l’entreprise qui aura le matériel pour draguer et refouler les divers matériaux extraits du Lac. Ce sera la Société Nationale de Travaux Public (SNTP) qui va remporter le marcher. Cette société de travaux publics avait surtout travaillé hors de FRANCE (Algérie, Maroc, Madagascar et Hong Kong et l’Afrique de l’Ouest) en collaboration avec la Société Générale de Dragage d’Anvers et la Société de Dragage Decloedt d’Ostende. Ce sera la société de Dragage Decloedt qui va fournir la première drague qui venait de terminer un dragage au milieu de l’Ecosse pour le compte d’une société charbonnière. Comme cette drague se démontait et que les éléments  ne dépassaient pas 40 tonnes, elle sera acheminée par route jusqu’au port de GLASGOW puis chargée sur un navire qui viendra rejoindre le bassin à flot n°1 de BORDEAUX au début du mois de juillet 1962. L’entreprise MOREAU se chargera de transporter sur ses camions à remorque spéciale pour colis lourds tous les éléments de la drague sur son site de montage du Lac. Ce sera la grue flottante de 60 tonnes Garonne du PAB qui fera le transfert du navire « Ank Winsemius » aux camions remorques de MOREAU.

 (Ph.03)-Grutage des éléments de la drague pour le lac entre le navire et les

camions  remorques.

Sur la zone du nouveau Lac, une cale va être creusée avec de chaque côté, de nombreux pieux en bois alignés seront enfoncés dans le sol de façon à fixer sur  leurs parties supérieures, un rail qui ira jusqu’à la zone de stockage des éléments à assembler. Avec deux grues de MOREAU, un portique sera monté afin de pouvoir se déplacer sur les rails avec les éléments à assembler. Quatre palans de 25 tonnes chacun assureront les manœuvres de manutentions. L’assemblage se fera au sec avec des pompes qui assureront le drainage de la cale d’assemblage. La partie centrale de la drague est faite en deux parties que l’on assemble avec des boulons-écrous et des joints en caoutchouc partie extérieur et intérieur. C’est un peu le même système d’un montage avec les rivets mais là, pour permettre le démontage et le remontage, les rivets sont des boulons avec écrous. Le montage complet de la drague à Cutter qui va prendre le nom de « MEDITERRANEE » et de tout le matériel de refoulement en conduite flottante va durer jusque mi-octobre 1962. Pendant ce temps-là, de nombreux bulldozers vont dessiner les pourtours du Lac en montant des digues de 3 mètres de haut avec une crête de 3 mètres pour pouvoir faire rouler les engins et certaines voitures. Les parties extérieures des zones de remblais seront également diguées en parcelles sans oublier la zone nord (actuellement le bois de BORDEAUX et le jardin florale de 87 ha) qui sera destiné à récupérer la terre tourbeuse qui ne peut être utilisée sur les zones constructibles. Toute la partie Est du futur Lac est composé de terre de palu en surface sur une hauteur de 2 m environ (pompage des vases par le PAB pour assainir le quartier de BACALAN) sur laquelle  on trouvera de nombreux champs d’artichauts. Cette terre de palu bien grasse va faire d’excellentes digues dans toute la partie Est du Lac. Dans la partie Ouest, les digues seront de moitié tourbes et sables ce qui posera quelques problèmes de solidité du côté du Tasta où il fallait éviter d’inonder le verger de pommiers.

 (Ph.04)- Zone dans laquelle la cale de montage de la drague avait était creusée.

A l’extérieur de la cale, un premier plan d’eau a été creusé pour le début du

dragage de la MEDITERRANEE avec des canaux de retour des eaux pour

réalimenter la zone de dragage.

C’est le samedi 3 novembre 1962 que les premiers tours le cutter et de pompe ont eu lieu. La drague refoulait ses matériaux (tourbes) à une

centaine de mètres pour avoir un retour d’eau rapide et malgré cela, la première journée le pompage dû être interrompu toutes les 10 minutes

pour attendre que le niveau se fasse et éviter que la drague ne s’échoue. C’est à partir du 3ème jour que le plan d’eau commença à être en

équilibre entre le pompage et les retours d’eau.

Pour assister la drague dans toutes ses manœuvres de déplacements, accoupler les conduites flottantes, transport du personnel et du matériel, une

vedette spéciale à étrave arrondie lui permettant de beacher sur le bord du Lac était présente sur le plan d’eau. Son nom était « Courlis ».

Elle avait un moteur de 80 CV que l’on lançait à l’aide d’un deuxième petit moteur à essence que l’on embrayait sur le gros pour le lancer. Mais le

plus dur, c’était de lancer ce petit moteur à l’aide d’une corde que l’on enroulait autour d’un volant. Il fallait tirer d’un coup pour essayer de le

lancer. Comme le local était assez réduit, chacun de nous a eu sa dose de chocs du coude contre la cloison. Une fois lancé le lundi matin, le moteur

principal tournait toute la semaine, jusqu’au dimanche soir si il y avait des travaux de réparations le dimanche. A un moment, c’était tellement

difficile de lancer ce petit moteur (période de l’hiver 62/63 très froide) qu’il restait en route 24/24 et 7j/7j.

Plus tard, une deuxième petite vedette a été mise en service pour le transport du personnel et les diverses autorités qui venaient visiter le chantier.

Son nom était le « Colibri ». Elle pouvait transporter du matériel, mais ne pas être utilisée pour des travaux sales.

(Ph.06)-Le portique de 100 tonnes en manœuvre     (Ph.07)-La partie centrale de la drague est dans la forme      (Ph.08)-La drague est pratiquement montée. Reste la

 de déchargement                                                                                                                                                                          partie supérieure avec la cabine de dragage

(Ph.09)- La drague MEDITERRANEE sort de son lieu de          (Ph.10)-Sur cette photo on peut voir l’estacade de bois avec         (Ph.11)-On peut remarquer la quantité

montage et commence le dragage                                             les rails du portique et le canal de retour d’eau à droite                 d’herbes à terre mais également en flottaison

    Le premier travail de dragage, c’est de draguer la couche supérieure de terre tourbeuse pour l’envoyer dans le dépôt Nord. Cette couche ne dépassant pas 2 mètres, le cutter de la drague se trouve aux deux tiers immergé (le cutter est la partie qui tourne sur l’avant de l’élinde d’un diamètre de 2,50 m pour désagréger la tourbe qui sera aspirée dans la partie basse de l’élinde par la pompe à déblais à l’intérieur de la drague) afin d’éviter de prendre le sable qui devra avoir une autre destination de dépôt. Nous sommes sur une zone marécageuse avec la végétation qui va avec (roseau commun ou roseau à massette, jonc acutiflore, etc…). Toute cette végétation de surface va  être aspirée par la pompe de la drague. La longueur des tiges vont faire en sorte de  se plier sur les attaques des pales du rouet et ainsi s’entasser et créer un bouchon d’herbe dans la pompe. Toutes les heures environ la drague est obligée de stopper le dragage, de relever l’élinde pour ouvrir la porte de visite qui se trouve sur la manchette avant le corps de pompe. Le tuyau d’aspiration fait 800 mm de diamètre et une personne doit se mettre à genoux dans la conduite pour enlever, à l’aide d’un trident à manche court, toute l’herbe qui se trouve sur le rouet. C’est un travail assez fastidieux car ensuite, on doit monter cette herbe sur le pont pour la mettre dans le canot et la décharger en bord de berge. Quand on sait que l’on doit ouvrir la pompe toute les heures et demi environ, il y a des moments où l’on n’a pas le temps de l’envoyer à terre. L’entreprise a essayé de pulvériser du gasoil pour y mettre le feu mais l’humidité du sol ne donnait que très peu de résultat. On peut dire que 50% de la zone de tourbe à draguer a posé ce problème de bouchon d’herbe (Ph.11).  Sur la photo n° 12 on commence à découvrir le tracer Sud du Lac avec les sables et graviers refoulés. Si cette partie Sud du Lac a été recouverte en premier, c’était pour permettre l’implantation des bureaux de la SNTD avec ses ateliers et le stockage du matériel. Une estacade a été construite dans le prolongement des Allée de Boutaut ce qui permettait  l’accès à bord de la vedette pour le personnel, mais aussi le remplissage du chaland de gasoil par le camion-citerne et divers matériels comme les huiles, bouteilles de gaz, etc. ... Les premiers embarquements se faisaient sur la zone du portique et il fallait arriver en bottes car c’était dans la gadoue de la terre de palu que nous marchions.

(Ph.12)-On commence à deviner le tracer Sud du Lac

L’hiver 1962/1963 fut très froid et les couches de glace s’accumulées. En papillonnant, la drague cassait la glace qui allait s’accumuler avec le vent

vers les zones où c’était en attente de dragage. De nombreux oiseaux d’eau venaient chercher un peu de nourriture mais tout était dur comme du

rocher. A la fin du mois de décembre 1962, le responsable du dépôt de tourbe a voulu venir à bord de la drague par la conduite flottante et il est

tombé à l’eau. Son corps n’a pu être retrouvé qu’au début du mois d’avril 1963 tellement la glace était épaisse et longue à fondre. Il y eu trois noyés

pendant toute la période de dragage de 1962 à 1967.

Au début du dragage nous avons essayé de nous servir des gros arbres en bordure extérieur des zones de dépôts, mais la terre était si humide qu’au

bout d’une heure l’arbre était arraché. Une équipe spéciale avait été créée  (des matelots du commerce ont été embauchés pour faire des épissures

sur les câbles de papillonnage et les corps-morts) pour creuser des tranchée afin d’y enfouir des traverses que l’on ceinturait d’un câble dont on

laissait l’œil à l’extérieur pour venir mailler le câble de papillonnage de la drague. Comme les engins ne pouvaient pas rouler sur les zone de dépôt

non recouvertes de sables et graviers, c’était à la main que les hommes tiraient les câbles de 100 m de longueur, munis de cuissardes car il y avait

pratiquement 50 cm d’eau, voir plus à certains endroits.

A cette époque, nous n’utilisions pas de radio entre le personnel des zones de remblais et la drague. A terre, la nuit ils étaient obligés de venir faire

des gestes codés avec une lampe  pour faire démarrer la drague ou la faire stopper. Le fait de faire des balancements devant soi voulait dire de

stopper le pompage et celui de faire des moulinets, de remettre en route. Après de nombreux problèmes liés aux distances entre le dépôt et le

drague, la société a acheté des radios portatives pour les chefs de dépôts et une à bord de la drague.

C’est un peu suite à la noyade du chef de dépôt que ces décisions furent prises. Nous étions sur un chantier peu accessible et cette décision

s’imposait pour pouvoir travailler 24h sur 24h.

Pour le positionnement du dragage c’était toujours à l’ancienne avec des alignements de centre de travail   et des fins de coupe à bâbord comme à

tribord. La nuit des lampes à pétrole puis des lampes sur batteries étaient mis en place sur ces alignements. Par temps de brume ou de visibilité

réduite, des marques à la peinture étaient faites sur les câbles de papillonnage de la drague pour s’y retrouver un peu et continuer à travailler

quand nous nous trouvions loin de la rive.

Au mois de juin 1963, arrive venant de Madagascar, une deuxième

drague à cutter. Son nom est la ZAZAKELY  (Ph.13) mais sa puissance

est inférieure à la Méditerranée. Son diamètre de conduite de

refoulement est de 500 mm alors que c’est 750 mm pour la

Méditerranée. Elle va travailler dans l’Ouest du Lac, là où les distances

de refoulement sont les plus courtes.

 (Ph.13)-La ZAZAKELY en dragage dans l’Ouest du Lac

 La zone des marais où l’on creuse le Lac a, pendant des décennies,

était un lieu de chasse aux gibiers d’eau et à la  pêche. De nombreuses

tonnes (Ph. 14) étaient en service pour la chasse.  Pour la pêche, c’était

dans les fossés, la pêche à la vermée ou pêche au parapluie.

 Cela avait pour cause, que chaque fois que l’on désaccouplait les

rotules de la conduite flottante, on trouvait des centaines de kilos de

plombs de chasse que le personnel récupérait pour le vendre au

ferrailleur de la Tulle et ainsi agrémenter le quotidien des repas du bord.

(Ph.14)-Une tonne pour les chasseurs                                                                          (Ph.15)- C’est dans la partie mâle de la rotule (à droite) que l’on

                                                                                                                                             récupérait le plomb de chasse.

Le dragage des sables et graviers permettaient d’avancer très lentement sur les zones de dragage car on avait un talus de 13 mètres devant le cutter de la drague mais par moment, la drague vibrait avec de nombreuses secousses. Le cutter venait de rencontrer une plaque de lumachelle (roche sédimentaire formée de coquilles fossiles) qui par moment coinçait un gros morceau entre les pales. Il fallait remonter l’élinde pour glisser un ponton dessous et essayer de casser le bloc de l’intérieur des pales du cutter. Cela pouvait durer des heures tellement il était coincé. Au burin et à la masse on arrivait à le casser petit à petit. De nombreux blocs ont étaient débarqués à terre pour diverses études…où peut être, pour enjoliver un jardin de fleurs.

2. Une partie de la conduite flottante coule

Nous sommes en juin 1963 draguant sur la zone centrale du Lac avec une conduite flottante de 300 m environ. Pour tenir cette conduite en S dans l’alignement du travail, sur certains flotteurs de la conduite flottante sont disposés des treuils à manivelles. De ces treuils partent des câbles sur ancres que l’on positionne en fonction des vents dominants. Une nuit, en faisant la ronde avec la vedette, on voit disparaître dans l’eau du Lac une partie de la conduite puis la voir remonter 50 mètres plus loin. En avançant avec la drague, un des câbles de mouillage de la conduite qui passait par l’opposé du tuyau sur le flotteur, sous l’effet de la traction a fait pivoter le flotteur autour de la conduite. Comme la partie supérieure du ponton était boulonnait sur la partie inférieure mais sans grande étanchéité, ce dernier s’est rempli d’eau entraînant les deux flotteurs de chaque côté par son poids à se remplir doucement, puis les suivants. Sans ce contrôle de routine, toute la conduite aurait eu le même sort de l’arrière de la drague à la connexion à terre. Après rinçage de la conduite, le dragueur a stoppé le pompage et aussitôt nous avons désaccouplé les rotules de la conduite de chaque côté de la partie immergée. Des bouées de localisation de la partie coulée à chaque extrémité avec des câbles pour le relevage futur. Les pompiers de Bordeaux ont été mis à contribution pour fixer des flotteurs gonflables sur la partie coulée. Il faut dire que les moyens de levages sont limités à un ponton muni d’un petit mat avec un palan à chaîne de 5 tonnes. Il a fallu tirer la conduite au maximum vers la terre à l’aide de câble relié à un bulldozer. Toute la conduite a été remise en état en bord de plage. La drague a pu reprendre le dragage le lendemain avec les conduites de réserves.

3. Les carpes du bassin de la Place Gambetta

C’est au mois d’août 1963 que fut décidé par la Mairie de Bordeaux de sortir les carpes centenaires du plan d’eau de la Place Gambetta. Ce sont les pompiers de Bordeaux qui ont fait le transfert de Gambetta au Lac. Une fois mise à l’eau dans le Lac, certaines carpes n’ont pas supportées l’acidité de l’eau et sont passées de vie à trépas. Malgré cela, une grande quantité ont survécues au changement d’eau pour continuer une vie un peu moins à l’étroit et se reproduire. Tous les fossés se sont déversés dans le Lac avec leurs poissons divers (tanches, brochets, anguilles, poissons chat, gardons et carpes) et il n’est pas rare de voir de nombreux pécheurs sur les bords de rives. Un jour, un pécheur a sorti une des carpes de Gambetta et malgré notre intervention pour lui dire que cette carpe serait immangeable, l’orgueil de montrer son trophée à son entourage a été plus fort que de la remettre à l’eau.

4. Visite du Maire de Bordeaux sur le Lac

C’est au cours du mois de Juillet 1963 que le Maire de Bordeaux, Monsieur Jacques Chaban Delmas, accompagné de quelques personnes de la Mairie, est venu se rendre compte de l’avancement des travaux. C’est à bord de la vedette Courlis que le transfert s’est effectué pour venir à bord de la Méditerranée. Après avoir serré chaudement les mains de tout le personnel du bord il est monté à la passerelle pour se faire expliquer le fonctionnement de la drague par le chef dragueur. Après avoir rembarqué sur la vedette, il a parcouru le plan d’eau puis ils a été reçu dans les bureaux de la SNTP par le directeur du chantier pour se faire expliquer l’avancement des travaux. 

5. La nouvelle drague « Lamproie »

 C’est au milieu de l’année 1964 que fut décidé de faire passer la rocade en sortie du nouveau Pont d’Aquitaine sur une presqu’ile dont la partie Ouest serait traversé par un pont. La partie supérieur a été draguée (la tourbe) puis ensuite un refoulement de sables et gravier pour le stabiliser ainsi que toutes les bordures du lac pour avoir une pente du talus de 3 en horizontal pour 1 en vertical. Certaines distances de refoulement commencent à être limites pour la drague MEDITERRANEE et pour éviter de boucher la conduite, le mélange de sables et graviers dragué est à 50% d’une production  normale. Une nouvelle drague va arriver sur le Lac. Ce sera la LAMPROIE en mars 1965 qui arrive toute neuve mais dans un nouveau concept. Le ponton central possède le moteur principal attelé sur la pompe à déblais. Son poids est de 80 tonnes ce qui fait que l’entreprise Moreau de Bordeaux achète une remorque spéciale avec de nombreuses roues directionnelles pouvant transporter ces lourds colis dans toute la France (elle ira en fin de chantier de Bordeaux dans le Massif Central puis reviendra à Blanquefort pour le remblai de l’usine Ford). Ensuite ce sont des pontons qui viennent s’assembler sur le ponton central et une élinde semi submersible.

(Ph.17)- Une vue de la LAMPROIE en pompe relais                                                       (Ph.18)-Présentation de la LAMPROIE avec ses divers pontons,

                                                                                                                                                élinde, pieux, portique et grue.

Dans un premier temps, elle va servir de relais à la drague MEDITERRANEE pour pouvoir envoyer les déblais de sables et graviers sur la zone la plus éloignée dans l’Est du Lac. Sa conduite ne fait que 650 mm de diamètre et posera quelques problèmes sur la LAMPROIE au niveau de la manchette en caoutchouc absorbant les vibrations de la pompe à déblais. Au démarrage du premier essai de mise en pression avec la drague Méditerranée, la manchette en caoutchouc s’est gonflée d’eau et ressemblait à un gros pneu. Des renforts seront mis en place pour lui éviter ce genre de problème et son rôle en tant que relais sera très efficace. Elle sera positionnée par 4 ancres sur câbles et treuils à manivelles.   A partir du mois de décembre 1965 elle va quitter ses fonctions de relais et passer en drague pour assister la MEDITERRANEE et la ZAZAKELY dans le refoulement des sables et graviers sur les différentes zones de dépôts.  Les travaux de dragages vont continuer jusqu’au milieu de l’année 1967. A la fin de l’année 1966 la ZAZAKELY  sera démontée pour être vendue à la ferraille car trop âgée et pas assez rentable. La LAMPROIE va quitter Bordeaux quelques mois plus tard pour un nouveau chantier de dragage en Auvergne. La MEDITERRANEE commencera son démontage en juillet 1967, 5 ans après son arrivée à Bordeaux pour repartir en Belgique où elle sera remontée pour sa dernière fois. Elle travaillera à Zeebruges sur divers chantiers. Les nouveaux modèles comme la LAMPROIE sont plus facile à utiliser car rapidement montés (Une semaine pour la LAMPROIE et un mois et demi pour la MEDITERRANEE) mais également au niveau du transport pour changer de chantier. La levée complète du chantier (pontons, tuyauterie, vedettes, ateliers, engins de terrassement, etc.), se fera à la fin du mois de septembre 1967. Près de 18 millions de m3 de sables et graviers ont été dragués et pompés sur les différents secteurs autour du Lac. Le creusement de ce lac artificiel a complètement changé le paysage du quartier Bruges-Bordeaux-Nord mais aussi jouait le rôle de drain pour toute la périphérie où plus jamais nous n’avons eu d’inondation dans la zone de Bruges-le Tasta. Par contre, jusqu’au début des années 70, le quartier a été envahi de rats qui avaient quitté la zone du Lac en cherchant refuge là où l’on peut trouver de la nourriture. Comme à cette époque tout le monde avait de la volaille dans le quartier, il y eu beaucoup de bêtes saignées malgré les graines empoisonnées remises par la Mairie.

(Ph.19)-Une vue du lac avec le montage des bâtiments de la

Foire de Bx-Lac en 1968

Sur la photo n°19 on peut voir à droite sous la presqu’ile une lentille d’eau où se trouvait la cale avec les rails du portique. Tout a été enlevé et plus tard, cette lentille sera comblée. A part la construction des bâtiments de la Foire de Bordeaux-Lac, construit trop rapidement car le terrain n’était pas encore stabilisé, (de nombreuses déformations des sols dans le bâtiment principal, mais également autour des bâtiments annexes) il faudra attendre de nombreuses années pour voir de la végétation et des constructions sur les zones remblayée. La cité des Aubiers est en dehors de la zone remblayée. En 2011, l’Eco-quartier GINKO sort de terre à l’Est du Lac sur la zone de remblais. Comme j’ai souvent dit, avant le creusement du Lac, à part les chasseurs et les pêcheurs qui adoraient ce lieu, c’était une zone infestée de moustiques aux beaux jours et inondée l’hiver. Maintenant, cinquante ans plus tard, on est passé de « l’ENFER AU PARADIS ».

 Adrien ETCHEVERRY

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