Bordeaux Aquitaine Marine

Etat de la navigation dans l'estuaire et à Bordeaux

durant le dernier conflit mondial

un article de François Jouison

    Sources:

    Robert Chevet - Marins de Bordeaux                

    Louis Georges Planes et Robert Dufourg - Bordeaux Capitale Tragique Mai Juin 1940              

    Sylvia Marzagalli - Bordeaux et la Marine de Guerre (XVIIème-XXème siècle)

    photos de la collection F. Jouison

En 1938, Bordeaux est classé quatrième port de France. Son trafic général dépasse les

quatre millions de tonnes.

Importations:

                                                            1.000.000 tonnes de charbon

                                                               850.000 tonnes de produits pétroliers

                                                               100.000 tonnes de phosphates

                                                               200.000 tonnes d'arachides et autres céréales...

Exportations:

                                                               300.000 tonnes de poteaux de mines

                                                                 45.000 tonnes de ciment

                                                                 70.000 tonnes de vin et autres marchandises diverses

Fin 1939 les principales installations de Bordeaux n'avaient pas à craindre de bombardements de la part des forces navales

ennemies, l'embouchure de la Gironde se trouvant approximativement à une cinquantaine de milles.

En cette période le commandant du Front de mer de la Gironde le capitaine de Frégate Thevenard dispose d'un bataillon

d'infanterie et d'une compagnie de mitrailleuses de position, soit environ un millier d'hommes. Deux sections de dragueurs de

mines et petits chalutiers sont mobilisés ainsi qu'un porte- prisonniers, la Marie-Yvette, qui fut abordé et coulé en Gironde en avril

1940, par le pétrolier Spramex, en perdant une vingtaine des hommes de son équipage.

La remontée de l'estuaire de la Gironde  par un sous-marin en plongée de jour est impossible à cause de la faiblesse des fonds. De

nuit les passes sont extrêmement dangereuses sans pilote et aides à la navigation ; phares et bouées allumées. Les courants

violents et le déplacement incessant des bancs de sables empêchent la pose des barrages de filet. La force du courant aurait rendu

la tenue bien problématique.

Vers le milieu du mois de juin 1940, la Gironde était encombrée de plus de cent cinquante navires attendant des instructions dans

la plus grande confusion. Jusqu'au 17 juin 1940 soixante-six convois

comportant au total 343 navires quittent le Verdon ; pendant la même

période soixante dix convois amènent en Gironde un nombre à peu égal de

bâtiments.

Môle d'escale du Verdon lors de son inauguration en 1933 avec le paquebot

Champlain à quai.

Mais le trafic de Bordeaux de Bordeaux ne se limite pas à ces convois. A

ceux-ci viennent en effet s'ajouter tous les bâtiments navigant isolément:

navires se rendant dans les autres ports de l'Atlantique, dans la Manche, en

mer du Nord, en Amérique du Nord via l'Angleterre, en Grande-Bretagne, ou

en arrivant, et qui empruntent les routes côtières, navires qui ne veulent pas s'incorporer aux convois, bateaux de pêche etc...

Jusqu'au mois de juin 1940 le port ne connaît pratiquement de la guerre que les diverses restrictions imposées à la navigation, mais

au fur et à mesure de l'avance rapide des allemands et il va devenir le seul grand port de l'Atlantique ouvert au trafic et

l'atmosphère va rapidement y changer dès les premiers jours de ce mois.

Les événements se précipitent

Le 17 juin 1940, on dénombre aux différents points d'accostage de la Gironde 131 bâtiments de commerce dont 43 français. Ce jour

là un convoi de dix navires appareille pour Casablanca sous la seule escorte du chalutier armé Marie- Gilberte; ce convoi sera

attaqué par un sous-marin le 21 juin et perdra le pétrolier Yarraville coulé à la torpille.

L'ambassadeur de Grande-Bretagne, son personnel et ses différents consulats embarquent sur le destroyer Berkeley. Sans ordre

d'évacuation nombre de bâtiments français se retrouvent bloqués en Gironde lors de l'arrivée des allemands. Du reste leur nombre

augmente par l'arrivée au Verdon les 18, 20 et 23 juin de trois convois en provenance de Casablanca comprenant au total 34

navires. Parmi les évacuations envisagées, il y a celles de deux navires de guerre en construction dans les chantiers navals de la

Gironde: le Beautemps Beaupré et le Lansquenet.

Durant cette période plusieurs catastrophes se produisent

Le paquebot Mexique arrivé le 18 juin 1940 à l'entrée de l'estuaire de la Gironde pour embarquer les parlementaires à destination

de l'Afrique du Nord, heurte une mine magnétique à 11h00 à 1,5 milles du môle du Verdon et coule (sans victime).

Ce paquebot construit en 1914 aux Chantiers et Ateliers de Provence à Port de Bouc entre en flotte en 1915 sous le nom d' Ile de

Cuba. D'une longueur de 164,38 m pour une largeur de 19,53 m, il a une jauge de 12229 tonneaux pour un port en lourd de 5195

tonnes. Ses 14.400 chevaux le propulsent à une vitesse de 18 nœuds. C'est un habitué de nos eaux, car après être rebaptisé

Lafayette il est affecté sur la ligne de New-York dont la tête de ligne est déplacée du Havre à Bordeaux en raison de la guerre.

Réquisitionné en janvier 1917, il est transformé en navire hôpital d'une capacité de

1400 lits par les  Ateliers et Chantiers de la Gironde. Il quitte le Verdon en mars 1917

pour Alger, puis Salonique ou il y effectue des rotations Toulon-Salonique. Après

l'armistice il sert encore comme navire hôpital et transport de troupes en

Méditerranée et est rendu à la Transat en 1919. Remis en état il reprend son service

sur New-York puis sur le Mexique.

Il est entièrement rénové en 1928 et renommé Mexique. De 1933 à 1935, il effectue

des voyages vers New-York, Casablanca et le Mexique au départ de Saint Nazaire.

Après son désarmement en 1939, il est remis aussitôt en service pour le transport des

réfugiés espagnols au Mexique. Il est ensuite réquisitionné comme croiseur auxiliaire X 22, ou il participe à la campagne de

Norvège, puis à la défense du port de Marseille grâce à sa DCA embarquée et enfin rejoint le Verdon en juin 1940.

A notre époque une bouée cardinale balise toujours l'épave du Mexique; coin bien connu des pêcheurs locaux.

Dans la soirée du 19 arrive en renfort l'aviso-dragueur La Boudeuse, commandé par le capitaine de corvette Hilly. De la classe Elan

ce navire est récent puisqu'il a été admis au service en février 1940 à Dunkerque. Dans la journée du 19 une flottille de bateaux

envahit la rade du Verdon, la plupart en provenance de Lorient : chalutiers, thoniers, patrouilleurs auxiliaires, barques...

Tous ces navires étaient remplis de passagers, femmes, enfants, civils, marins... ils avaient quitté Lorient depuis trois jours et se

retrouvaient sans eau et sans vivres. En attendant la venue des secours en provenance de Bordeaux, ils passèrent la nuit à bord.

L'arrivée du chalutier l'Océanie commandé par un capitaine au long-cours, Mr Caillet mobilisé comme premier maître sera

providentielle, car ses cales sont pleines de maquereaux glacés en caisse. Sur un autre navire, le Koleute, on récupère 10 000

bananes. Tout cela sera distribué en toute hâte avec les vivres de réserve de la Boudeuse.

Dans la journée du 19 le paquebot la Massilia en provenance d'Afrique du Nord arrive devant l'embouchure de la Gironde. A la

tombée de la nuit son commandant Mr Ferbos reçoit l'ordre du front de mer d'aller mouiller plus en amont, dans l'anse de Richard.

Ce paquebot appartenait à la compagnie Sud Atlantique, gérée par les Chargeurs Réunis. Il avait Bordeaux comme port d'attache.

Commencé en 1914, il ne sera achevé qu'en 1921. Long de 176 m et large de 20 m, c'est en 1927 qu'il sera adapté à la chauffe au

mazout, modernisé et embelli. Il concurrence le Lutetia puis l'Atlantique jusqu'en 1933, puis seul il assure la ligne de l'Amérique du

Sud.

Au mois de mars 1940, la Massilia transformée, à Bordeaux, en transport de troupes avait accompli différents voyages entre La

Pallice, Marseille, Dakar, Liverpool et Brest. Après avoir été dotée, lors d'une escale dans ce dernier port, d'un armement DCA, elle

avait participé à l'expédition de Norvège et se trouvait à Mers-el-Kébir au début de juin 1940 à la disposition du ministre de la

Marine.

Le 20 juin, à 6h00, la Massilia lève l'ancre et va embarquer 700 tonnes supplémentaires de mazout à Pauillac. L'équipage, composé

en grande partie de marins bordelais se réjouit d'être à Bordeaux le soir même pour y retrouver leurs parents, familles, amis,

relations... Oh déception ! La Massilia redescend l'estuaire ou un pilote reçoit un message ayant pour consigne de la conduire à

proximité du môle d'escale du Verdon.  A 19h00 Mr Campinchi (encore ministre de la Marine quatre jours auparavant) annonce au

commandant qu'une centaine de parlementaires devront embarquer dans la soirée afin de les évacuer vers l'Algérie ou le Maroc.

Vers 21 h, un des bacs de la traversée Royan-le Verdon, s'accoste le long de la coque. Le ciel est chargé. Un gros nuage menace. Le

vent est violent et un gros clapot se fait ressentir. Le bac manœuvre avec difficulté. Un des officiers de La Massilia fait abaisser

l'échelle de coupée. Sur la centaine de passagers amenés par le bac, il n'y a que 27 parlementaires, mais la plupart accompagnés

par leur famille: Campinchi, Mendès France, Zay, Grumbach, Levy, Perfetti, Delbos, Delattre, Dubois, Thomas, Dupont, Dupré... Les

injures fusent de la part de l'équipage, un contingent de fusiliers-marins embarque pour rétablir l'ordre. Et c'est le 21 en début

d'après-midi à 13h30 que la Massilia appareille pour Casablanca où elle arrivera sans histoire le 24.

Après ce voyage le paquebot restera mouillé dans l'étang de Berre jusqu'au 05 janvier 1943. Puis il accostera à Marseille pour y être

désarmé. Le lendemain il sera pris par les allemands, qui le couleront dans la passe Nord de Marseille le 21 août 1944 après en

avoir chassé son équipage. Le 20 au soir le patrouilleur Clairvoyant libère les navires Barbue et Pen-Men de 140 millions en

provenance du Trésor Public de Lorient et appareille sans bruit pour Casablanca sous

l'escorte de l'aviso Gazelle. Les deux bâtiments atteignent le Maroc sans incident, le 24 à

minuit.

Le Lansquenet appareille de Bordeaux le 21 au matin et s'amarre à Pauillac pour y faire

son plein de mazout, d'eau et de vivres. Ce bâtiment est un torpilleur de 1.700 tonnes

mis sur cale en décembre 1936 aux Chantiers de la Gironde, il a été lancé en mai 1939 et

préparé aussitôt à recevoir son armement. Il quitte Pauillac le 23 à 06h00 précédé du

patrouilleur auxiliaire Hardi II , prêt à combattre toute attaque allemande.

Le 24 juin au soir il appareille avec la formation qui escorte le paquebot De la Salle. Il

arrivera trois jours plus tard à Casablanca. A quelques jours d'intervalle deux navires se

présentent à l'entrée de la Gironde: la Flandre, transport de plus de 8.000 tonnes de la

Compagnie Générale Transatlantique arrive de Casablanca le 18 juin. Le De Grasse,

paquebot de 18.000 tonnes armé également par la CGT arrive lui le 22 juin après un

détour par Quiberon.

Les conversations vont bon train et les esprits s'échauffent. Les équipages se mutinent.

Le départ pour Casablanca devient impossible et quelques heures après la mise en

vigueur de l'armistice, interdiction est faite à tous navires d'appareiller. Aussitôt les

allemands réquisitionnent le De Grasse et la Flandre qui deviendront le siège

administratif de la Betasom (organisme chargé de coordonner les actions des sous-

marins dans l'Atlantique Nord et Sud) à Bacalan.                                                                                  

Une expérience originale

Le 02 mai 1942 le De Grasse est rendu à la Marine Nationale Française et remorqué sur rade de Blaye à l'aide des remorqueurs le

Vent, le Mascaret et la Morinie. Deux corps-morts de cinquante-sept tonnes sont mouillés; l'un à l'avant et l'autre à l'arrière et le

paquebot est amarré à l'aide de gros filins en acier. Afin de soustraire des jeunes gens aux contraintes du travail forcé en Allemagne

et en conservant un minimum de jeunes marins qualifiés prêts à armer la flotte qu'il faudra bien reconstituer un jour, décision est

prise de créer un centre de formation en utilisant un bateau-école. C'est sur le De Grasse qu'à partir de 1943 s'installe une annexe

des Ecoles d'Apprentissage Maritime.

On y dirige les apprentis déjà formés dans les autres centres. Cent seize élèves, de 14 à 19 ans, s'y trouvent la première année sous

le commandement d'un capitaine au long-cours Lagrée, assisté d'un second également capitaine au long-cours Descol. Instruction

générale, mécanique, matelotage, exercices d'embarcation y sont enseignés. L'encadrement est important et les frais de

participation de l'Etat s'élèvent à 6 200 000 francs pour l'année 1944. Le centre ne fonctionnera pas longtemps. A la fin 1943, le

paquebot est attaqué par un raid aérien anglais et le régime de Vichy ordonne l'évacuation de l'école.

Finalement le De Grasse sera coulé par les allemands devant Blaye en 1944. Renfloué en 1945 et remorqué sur Saint Nazaire il

effectuera une seconde carrière de paquebot. Le 23 juin l'aviso hydrographe colonial de 2.000 tonnes, le Beautemps-Beaupré

quitte les Chantiers et Forges de la Gironde où il a été lancé le 20 juin 1939. Il est tiré par les remorqueurs Mascaret et Périgord et

s'en va au Verdon. A bord seulement l'Ingénieur mécanicien Cariou assisté de cinq ou six sous-officiers et de quelques matelots,

mécaniciens ou dessinateurs ! Ses installations électriques ne sont pas terminées.

Il mouille dans le nord de la passe sud d'entrée de la Gironde. Cariou se rend alors à terre afin d'obtenir les moyens de conduire

l'aviso à Casablanca. Pas de personnel ni de matériel pour envisager un tel remorquage. C'est impuissant et désolé devant cette

situation le capitaine de vaisseau Meesmaeccker ordonne le sabordage du Beautemps- Beaupré. L'ordre est exécuté dans la nuit et

l'aviso s'enfonce lentement. Quand le jour se lève, il ne reste plus à son emplacement qu'un bidon vide en guise de bouée. Deux

jours après un patrouilleur auxiliaire la Mercéditta rentrant de mission heurte une mine magnétique à proximité de l'épave du

Mexique.

Il y a 17 blessés dont le commandant, le capitaine de corvette de Séze. Ils sont évacués à l'aide de deux embarcations et dirigés vers

les hôpitaux de Bordeaux. C'est l'enseigne de vaisseau de première classe Billaud qui prenant le commandement réussit à l'échouer

avec l'aide de deux chalutiers belges sur le sable au Verdon. L'intégralité de son matériel sera sauvée. Le reste de l'équipage sera

embarqué sur la Minerva et arrivera à Casablanca le 30 juin. Renfloué la Mercéditta sera à nouveau coulé par les allemands au

milieu de la rivière en 1944.

Le 24 juin le vapeur Amiénois d'un port en lourd de 5240 tonnes et d'une longueur de 100 mètres entre en rade du Verdon le 16

juin. Ce navire est affrété par la « Compagnie des bateaux à Vapeur du Nord » et a surtout navigué en Méditerranée pour le

transport de colis lourds. Le 19 juin il remonte l'estuaire jusqu'à Pauillac ou il s'amarre aux appontements pour y débarquer des

canons. Interdit de décharger sa cargaison par l'Officier de Port à cause de la vétusté des quais (!!), il remonte le lendemain jusqu'à

Bordeaux ou il accoste au poste n° 6 aux Quinconces.

Entre les 22 et 23 juin, ordres et contre-ordres se succèdent ; il reçoit l'ordre d'appareiller 

le 24 pour une destination inconnue, sa marchandise diverse débarquée, mais les canons

restant toujours à bord. L'équipage refuse de quitter la France. Ce dernier est interné à

l'Ecole de Santé Navale et l'état-major au fort du Hâ. Sous les ordres du lieutenant de

vaisseau Farcy un équipage militaire prend possession du navire qui quitte le quai à 22h30

pour aller mouiller sur rade du Verdon. Quittant son mouillage il fait route vers le banc

des Marguerites, puis à environ un mille au large de Talmont il mouille.

Les vannes de remplissage des ballasts et la soupape de la turbine d'épuisement sont

ouvertes. Les marins quittent le navire qui va s'enfoncer lentement dans les eaux de la

Gironde. Quelques fûts de rhum et de porto crevèrent les panneaux de cales et

s'échouèrent sur les côtes charentaises et médocaines à la grande joie des riverains. Avec

le temps la disparition des mâts servant de repères aux pêcheurs locaux et  la dégradation

de l'épave rendirent le site dangereux pour la navigation. Décision fut prise en 2003 de la

baliser par une bouée cardinale Nord.

Vers 16h00, le chenal sérieusement encombré de navires fut bombardé par sept avions

Heinkel. Ils n'atteignirent aucun bâtiment. Le 21, trois bâtiments de transport des Services

de la Manche arrivent sur rade : Versailles, Côte d'Argent et Newhaven, commandés par

le capitaine de frégate de la Fourrière. Le 26 juin le cargo  Honfleuraise saute sur une mine, toujours en rade du Verdon, mais les

remorqueurs Assidu (enseigne de vaisseau Colin) et Cherbourgeois II parviennent à le sortir du chenal et à l'échouer. Le cargo

Honfleuraise avait été construit en Grande-Bretagne et mis en service sous le nom de Nivelle. Il était affrété par l'armement Bouet.

En 1934 il est racheté par la Société Navale Caennaise et rebaptisé Honfleuraise. D'une longueur de 76,20 m pour une largeur de

11,40 m il a une jauge brute de 1782 tonneaux pour un port en lourd de 2650 tonnes. Sa puissance de 1100 chevaux le propulse à

une vitesse de 12 nœuds.

Le dernier convoi vers Casablanca

Le paquebot De la Salle, le Lansquenet, les avisos Boudeuse, Gracieuse, Dubourdieu, Luronne, Algéroise, les patrouilleurs auxiliaires

Minerva et Capitaine-Armand et toute une flottille de dragueurs et patrouilleurs appareillent le 24 juin 1940 du Verdon à

destination de Casablanca. Le convoi arrivera le 29 juin dans la soirée. Le De la Salle, n'arrivera jamais, car après seulement trois

heures de route en pleine mer on se rend compte qu'il y a un trou de 25 cm de diamètre à la flottaison. Des paillets sont installés

mais la déchirure est trop importante et c'est la mort dans l'âme que le paquebot se dirige vers l'entrée de la Gironde après avoir

brûlé les documents secrets et jeté les armes et munitions à la mer...

Après le débarquement et la déroute des armées allemandes, le port de Bordeaux est évacué mais avant de partir, les occupants

procèdent à l'obstruction systématique des accès. Deux cent deux épaves représentant 175.000 tonnes dont 23 remorqueurs

gabares et chalands et 76 engins de servitude ont été coulées le long des quais dans les bassins ou aux endroits stratégiques du

chenal de navigation.

Le môle d'accostage des paquebots du Verdon et le monument commémoratif du départ de la Fayette (16 mars 1777) et de

l'intervention américaine dans la grande guerre 1914-1918 (75 m de haut) furent détruits Pendant un an tout trafic sera

interrompu, d'autant plus qu'une quantité considérable de mines avaient été mouillées un peu partout. Le relevage des épaves sera

un chantier gigantesque et mobilisera l'ensemble de la communauté maritime et tous les engins flottants. Le premier navire à

accoster sera le Samuel Champlain qui s'accostera à Blaye.

Dès que le chenal de navigation fut praticable le Schiaffino-Frères accostera à Bordeaux le 19 juillet 1945. L'inauguration sera

réservée au Liberty-ship le Charles-Brantley-Aycock qui viendra décharger sa cargaison devant les Quinconces le 16 août 1945. Le

chenal de Lagrange ne sera dégagé qu'en 1946, mais plusieurs campagnes de dragages seront nécessaires afin de supprimer la vase

accumulée par la présence des épaves. Fin 1947, la profondeur maximale disponible dans le chenal sera de 8,50 m.

Monument commémoratif au Verdon

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